汽车行业可能没有意识到，两轮车雅迪比四轮车赚钱？

汽车行业可能没有意识到，造两轮车比四轮车赚钱。

1月6日，雅迪控股（01585.HK，以下简称雅迪）发布正面盈利预告，公告称雅迪2025年净利润不少于29亿元，相比2024年的12.7亿元增幅超过128%，高于市场预期。发盈喜后雅迪高开逾3%，最终以11.74港元收盘，涨幅4.63%。

花旗对雅迪业绩表现发表报告，维持雅迪控股“买入”评级，目标价22.5港元。而1月7日，雅迪的收盘价不过11.74港元，距离花旗的目标价几乎还有一倍增长空间。报告预测雅迪2025年净利润不少于29亿元，增幅超过128%，高于市场预期。

花旗在报告中认为，行业领导者雅迪在行业整合加速的情况下将成为最大受益者。目前雅迪市盈率为17.83倍，市净率3.63倍，股息收益率3.83%，随新标准推进及高端产品销量提升，盈利增速料持续强劲，是行业内具吸引力的投资标的之一。2025年共有15家机构对雅迪的评级是“买入”或“增持”，这些机构对雅迪的目标价基本都是在16港元至22.63港元之间，花旗的目标价也在区间之内。

雅迪2025年上半年营收191.9亿元，同比增长33.11%，净利润16.49亿元，同比飙升59.5%。市场占有率26.3%稳居行业第一。毛利率和净利率双双创新高，经营现金流表现极佳，多项核心指标突破历史峰值。但是雅迪在2025年股价整体表现并未达到机构预期，全年呈“冲高回落、全年收跌”态势，全年跌幅12.13%，收盘 11.37 港元，与业绩高增形成明显背离。

高端化进展的怎么样了？

2014年雅迪首次高调喊出“更高端的电动车”口号，开启高端化之路，到2025年推出VFLY子品牌、冠能系列及钠离子电池技术，雅迪始终试图摆脱“中低端性价比”的固有标签。雅迪的高端化是一场持续近十年、充满挑战的战略转型。

汽车行业可能没有意识到，两轮车雅迪比四轮车赚钱？

雅迪在高端化之路上投入巨额研发，2022年至2024年，研发费用分别达11.06亿元、11.92亿元和11.47亿元。仅这三年研发投入就高达34.5亿元，2025年上半年研发费用6.242亿元，相比2024年同期的4.911亿元，大幅提升27%。2020年雅迪针对用户最为重视的安全性、续航能力等问题，推出冠能系列，主打“长续航”这张牌。持续多年的高额研发后，雅迪首创石墨烯电池专利技术，提升续航水平。2024年又推出冠能6代搭载TTFAR 6.0长续航系统，宣称续航里程突破200公里。

2024年雅迪销量1300万辆，但单车均价仅1487元，2025年雅迪总销量预计约 1650-1700万台，平均单车售价约2340-2380元，单车售价提升明显，全年因高端化与产品结构优化进一步提升。

2022年至2023年是新国标换车高峰，此后市场进入存量竞争阶段，低价内卷或难以为继。在红利逐渐消失之际，雅迪也只能走高端化。雅迪走高端化的另一个原因就是自身利润承压，毛利率长期低于小牛、九号，2024年雅迪毛利率为15.19%，九号的毛利率高达28.24%，亟需通过高溢价产品提升盈利。2025年上半年雅迪的毛利率大幅提升至19.61%，8.60%的净利率也创下新高。

作为连续八年全球销量第一、市占率超30%的龙头，雅迪也继续品牌升级，实现从中国制造到“中国智造”的形象跃迁。为此雅迪2025年联合保时捷设计工作室推出VFLY子品牌，价格6999–19800元，强调“城市高端出行”。同时对标汽车车型逻辑，覆盖多元人群，实行系列细分化，如E80（旗舰）、T60（性能）、C60（全路况），引入钠离子电池、TTFAR长续航系统、方舟安全科技（TCS、HDC等），强化技术标签等。

雅迪高端化之路并不平坦，雅迪超4万家门店多分布于三四线城市，3000元以上整体市场份额约40%，5000元以上约10%，在7000元以上市场，雅迪份额仅4.1%，小牛+九号占95.5%。这和雅迪此前的价格战有一定的关联，2016年雅迪上市后多次降价，最多全系降30%，虽抢占份额，却让高端化面临挑战。高端子品牌VFLY与主品牌共用渠道，未建立独立体验体系，可能削弱高端辨识度。

在经济整体下行趋势下，用户更重性价比，4000元以上车型销量锐减，万元级产品叫好不叫座。雅迪目前拥有规模、产能与渠道优势，却缺乏高端品牌所需的技术稀缺性、用户体验闭环与文化认同感。

赚钱能力碾压大部分车企？

截至目前，国内共有25家上市车企。但14家车企在2024年的净利润不及雅迪，四个轱辘的没有两轮赚钱，引发行业热议。

雅迪在1月6日发布的业绩正面盈利预告中表示，2025年净利润不低于29亿元。从三季报以及部分车企的业绩预告显示，目前能够确定比雅迪更赚钱的有比亚迪、吉利、长城、上汽、奇瑞、赛力斯、长安等7家，此前盈利的理想2025年因由盈转亏，退出此位列。备受关注的造车新势力蔚小理以及新贵小米和一众新能源车企中，除了比亚迪之外，都没有雅迪更具备“赚钱能力”。

雅迪比很多汽车企业更赚钱，核心是低资本开支、高周转、强规模效应以及轻资产渠道的盈利模型，叠加两轮车行业更优的成本结构与需求刚性，在利润效率上显著跑赢多数车企，尤其是新势力与自主品牌。其毛利率在电动车行业不算太高，却比大部分车企都高，2024毛利率15.19%，而多数新势力的毛利率只有5%至12%，老牌车企广汽同期的毛利率也只有5.8%，最会赚钱的车企比亚迪同期净利率为5.35%。

雅迪的轻资产+高周转模式，在资本效率碾压重资产车企，在生产端，雅迪十大智能基地以组装为主，核心部件外采和自研结合，资本开支仅为车企的1/3-1/5。而汽车需自建整车厂和供应链，单车固定成本较高。在渠道端，雅迪4万多家门店多为经销加盟商，属于轻资产扩张，而车企大多直营，授权店成本高、回本周期长。雅迪存货周转约35天，是车企的1/2，现金流回收快，1%的财务费用率远低于车企的3%到5%。

两轮电动车是短途通勤、乡镇代步刚需，相对较低的单价让消费者更容易决策，受经济周期影响小，汽车是大宗消费，周期波动大。同时政策对两轮电动车利好，新国标加速行业出清，凭借“丢车包赔”，雅迪市占率从2015年12%升至2025年的26.3%，汽车面临产能过剩、价格战加剧，利润被持续压缩。诸多因素造就除头部车企之外，大部分车企的盈利能力都不如雅迪。

雅迪可以高枕无忧了？

如果说雅迪可以高枕无忧，可能还为时过早。

从2024年业绩表现来看，雅迪虽然是销量最多的，却不是最会赚钱的。一台4000元的雅迪电动车，经销商进货成本约占售价的75%-80%，扣除房租、人工等运营成本约400-600元后，单台毛利润约400-1000元。有媒体报道称雅迪单车净利润只有百元左右。重营销可能是雅迪净利润偏低的一大原因，签约当红明星、举办音乐节、赞助女足世界杯、发起全球骑行计划等等营销活动，这些广告成本也要分摊到产品的售价中。2023年3.73亿元的广告开支分摊到销售的1652.15万辆电动车，每辆分摊22.6元。2024年广告开支为3.23亿元，分摊到每辆电动车的成本就是24元。

2024年雅迪11.47亿元的研发费用，分摊到卖出的1302.05万辆，每辆车的研发成本为88元。而2023年，每辆的研发成本是72元。雅迪销量规模的扩大或没有带来研发成本的下降，再看看比亚迪2023年到2024年每辆车的研发成本直接下降了800元。可见雅迪的成本控制还面临挑战。

主要竞争对手爱玛，4000元车型进货成本控制在2800-3000元占售价70%-75%，运营成本占比8%-12%约为320-480元，理论单车毛利润680-1200元，高于雅迪，号称“两轮电动车界的特斯拉”九号的利润结构与雅迪等传统品牌形成鲜明对比。其毛利润可达600-1400元，净利润更有优势。

2025年上半年，这一状况基本没有改变，雅迪毛利率有所提升，相比九号30.39%的毛利率依然面临挑战，九号依靠智能配置，RideyGo!、L2 辅助等功能溢价显著，成为增长黑马，营收增速76.14%、净利增速108.45%，凭借智能化+年轻化驱动，净利超爱玛，成为行业净利润第二，长期潜力大。九号的渠道密度仅为雅迪的1/4，一旦渠道大幅提升以及售后覆盖能力增强，将有望挑战行业一哥。而九号正加速扩张线下渠道，计划3年内门店破2万家。

小牛作为高端小众品牌，销量规模不足百万，整体仍呈现亏损状态，4304家门店，渠道覆盖不足，规模化效应弱，短期无法挑战行业格局。

雅迪连续多年是行业销量第一，目前全球累计销量破亿，渠道深度稳居第一，其高端化成效暂时尚未显现，主要车型均价或仍集中在2000–3000元区间，净利润率低于爱玛和九号，高于小牛，智能化布局也面临挑战。其智能功能多为基础级，比如App控车、防盗，缺乏AI交互、OTA升级、骑行数据分析等深度体验。年轻消费者更看重个性化、科技感与品牌调性，雅迪还要在此方面继续努力。

雅迪多年稳居行业第一，但也被爆出产品质量抽检不合格，2023年11月至2024年4月，6次登上各地市场监管部门不合格名单。在黑猫投诉平台上，关于雅迪的投诉3321起，涉及刹车失灵、电池自燃、售后推诿等。

汽车行业可能没有意识到，两轮车雅迪比四轮车赚钱？